(08-08-2021, Saat: 20:08)bluesertao demiş ki: Cok karmasik bir problem bence; makina muh. bolumunde tez olur bu. dpf ve katalitik konvertörun (Nuri beyin paylastigi linkte aciklanmis) birlkte cikarilip cok uzun deneyler yapilmasi lazim performansa etkisini anlamak icin ama ortalama kullanici icin buyuk fark cikar mi bilemiyorum.
Dpf’in kranklari ve motoru kiracak kadar pressure drop ile stress yaratmasina nasil bir onlem alamamislar bu da cok sasirtici yani aracin kendini kapatmasi gerekir bu olmadan eger dokum yani uretim hatasi yoksa bence ama tabii cok bilgim yok bu konuda.
Aslinda sorun bu kadar muhendislik uzerine (sacma fiyatlar yuzunden) bizlerin bir ek muhendislik yapmaya calismasi, neden buna ihtiyac olsun? Bir de ikinci el bir arac alinacak ise bu konuda daha once yasanmis bir problem olup olmadigini nasil anlayabilir ki ornegin benim gibi bu isten cok anlamayan birisi?
Cok verimli, ogretici bir muhabbet oluyor, herkese tesekkurler
Yeni teknolojiler ile birlikte bu tür problemler kaçınılmaz. Kul yapısı sonuçta. Önemli olan imalatçı firmanın sattığı ürünün arkasında durması. WV grubun tsi motorda yaşadığı krank kırılması ve DSG arızalarının arkasında durduğunu ben duymadım. Devletler imalatçı firmaların kolunu çıkardığı kanunlarla bükmesinden meydana geldi bu problemler. Bana biraz teknoloji değişimine zorlamak, biraz da elektrikli motorlara yer açmak için yapılıyor gibi geliyor . Biz gene şanslıyız. Milyonlarca km’lik tecrübelerin üstüne konuşuyoruz bunları. Daha ilk karşılaşanların yaşadığı hüsran daha büyük olmalı.
Ben elektrikli araçlara sıcak bakıyorum. Hatta uzun süre Türkiye’nin kendi elektrikli aracını üretmesini bekledim. Elektrikli araçlar henüz yeni olduğu için konuşulmuyor ama, var olan batarya teknolojisiyle bu akülerin eskidiğinde ne olacağı muamma. Ayrıca şimdilik araçlar az da şarjı o kadar problem değil. Çoğaldığında her aracın şarj olması için gereken 30-60 dakikalık süreyi nasıl dolduracak insanlar. Aynı anda o kadar araç nerede şarj olacak? O kadar araç için gereken akım nasıl karşılanacak? Henüz cevabını bulmuş sorular değil. Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Dönemsel olarak arada kaldık; Fosil yakıt, vergi politikaları, çevre kirliliği, yavaş yavaş kullanılabilir hale gelen pil teknolojileri, gelişmekte olan elektrik motorları…
Elektrikli araçlar genele hitap edecek kadar ulaşılabilir ve kullanılabilir değil, ne alt yapısı ne de üst yapısı yeterince yaygın değil, fosil yakıtların durumu malum. Vergiler yüzünden 2,5 XT, H6’yı almak da, binmek de, idame ettirmek de neredeyse mümkün değil ?.
Eeeee… ne olacak bizim halimiz? Optimum çözüm dizel. Onu da DPF tıkıyor, olmadı yüksek torkdan kırılıyor. Her şeye rağmen çözüm dizel, en azından 5-10 yıl daha diye düşünüyorum. DPF iptalinin Turbo üzerinde ve dolayısıyla motor üzerindeki olumsuz etkileri olduğu konusundaki duyumumu şöyle tamamlayayım; Kesinlikle konunun uzmanı değilim, biraz ilgiliyim diyelim öncelikle. Turboya can veren egsoz gazları malum. Egsoz gazları ile yüksek devirlerde dönen tribünden elde edilen güç ile motorun hava ile aşırı beslenmesi. DPF nin iptaline bağlı olarak egsoz hattı boşalınca, egsoz gazlarının atılması, çıkışının kolaylaştığı, -ki bu hep söyleniyor, DPF iptal edilince motor rahatlıyor diye, egsoz gazlarının nispeten rahat çıkışının sonucu olarak da turbonun, öngörülen devirlerin ve dolayısıyla basıncın üzerine çıkmasına bağlı olarak motorda oluşan göreceli güç artışı. Ancak, sistem tasarımının üzerinde bir çalışma durumu ve buna bağlı olan yıpranmalar ve hassasiyetler.
Bana anlatılan veya benim anladığım buydu. Tekrar ifade edeyim, konu hakkında yeterli teorik bilgiye sahip değilim. Biraz teknik ilgim ve anlatılanlarla birlikte akıl yürütmemdir.
(08-08-2021, Saat: 23:02)Bora demiş ki: Turboya can veren egsoz gazları malum. Egsoz gazları ile yüksek devirlerde dönen tribünden elde edilen güç ile motorun hava ile aşırı beslenmesi. DPF nin iptaline bağlı olarak egsoz hattı boşalınca, egsoz gazlarının atılması, çıkışının kolaylaştığı, -ki bu hep söyleniyor, DPF iptal edilince motor rahatlıyor diye, egsoz gazlarının nispeten rahat çıkışının sonucu olarak da turbonun, öngörülen devirlerin ve dolayısıyla basıncın üzerine çıkmasına bağlı olarak motorda oluşan göreceli güç artışı. Ancak, sistem tasarımının üzerinde bir çalışma durumu ve buna bağlı olan yıpranmalar ve hassasiyetler.
Mantikli bir teori.
Ben Subaru dizel ekibinde bir tasarim muhendisi olsam, turboyu dogal olarak “DPF var” senaryosuna gore tasarlarim. Yani egzoz gazi cikis gucu ornegin 1m3/saniye olacak sekilde turbonun hava cikisini planlar ve geri kalan sistem gucu vs hesaplarim.
Ama DPF’in iptal edilmesi ve egzoz cikis miktarinin 1m3/saniye degil de misal 1.5m3/saniye olmasi tum bu hesaplari bozabilir.
Subaru dizel euro6’larda honeywell turbo kullaniliyor. Euro5/Euro6 motorlarin turbo flow tasarimini ve DPF iptali sonucu ortaya cikacak flow artisinin motora ve guc cikisina etkisini reverse engineer edebilecek bir arkadasimiz varsa konunun detayini ogrenebiliriz.
Ben de konunun uzmani degilim ama teoriniz mantikli geldigi icin kendimce fikir yuruterek katki yapayim istedim.
(08-08-2021, Saat: 23:02)Bora demiş ki: Dönemsel olarak arada kaldık; Fosil yakıt, vergi politikaları, çevre kirliliği, yavaş yavaş kullanılabilir hale gelen pil teknolojileri, gelişmekte olan elektrik motorları…
Elektrikli araçlar genele hitap edecek kadar ulaşılabilir ve kullanılabilir değil, ne alt yapısı ne de üst yapısı yeterince yaygın değil, fosil yakıtların durumu malum. Vergiler yüzünden 2,5 XT, H6’yı almak da, binmek de, idame ettirmek de neredeyse mümkün değil ?.
Eeeee… ne olacak bizim halimiz? Optimum çözüm dizel. Onu da DPF tıkıyor, olmadı yüksek torkdan kırılıyor. Her şeye rağmen çözüm dizel, en azından 5-10 yıl daha diye düşünüyorum. DPF iptalinin Turbo üzerinde ve dolayısıyla motor üzerindeki olumsuz etkileri olduğu konusundaki duyumumu şöyle tamamlayayım; Kesinlikle konunun uzmanı değilim, biraz ilgiliyim diyelim öncelikle. Turboya can veren egsoz gazları malum. Egsoz gazları ile yüksek devirlerde dönen tribünden elde edilen güç ile motorun hava ile aşırı beslenmesi. DPF nin iptaline bağlı olarak egsoz hattı boşalınca, egsoz gazlarının atılması, çıkışının kolaylaştığı, -ki bu hep söyleniyor, DPF iptal edilince motor rahatlıyor diye, egsoz gazlarının nispeten rahat çıkışının sonucu olarak da turbonun, öngörülen devirlerin ve dolayısıyla basıncın üzerine çıkmasına bağlı olarak motorda oluşan göreceli güç artışı. Ancak, sistem tasarımının üzerinde bir çalışma durumu ve buna bağlı olan yıpranmalar ve hassasiyetler.
Bana anlatılan veya benim anladığım buydu. Tekrar ifade edeyim, konu hakkında yeterli teorik bilgiye sahip değilim. Biraz teknik ilgim ve anlatılanlarla birlikte akıl yürütmemdir.
Burada turbonun çalışma dinamiklerinden bahsedilmiş: http://batiturbo.com.tr/2014/01/10/turbo-nasil-calisir/ Turbonun hızı sabit değil, gaza ne kadar yüklenilirse o kadar fazla devir yapmakta. Gaza basma seviyemiz ise istenen devir hız ilişkisinde. Egzoz gazı turbodan geçtikten sonra DPF’ye geçmekte. Yüksek basınçla gelen gaz DPF de sıkışmaz ise niye turboyu zorlar? Bilakis araç motorunun rahatladığından bahsedilir. Sıkışma olmadığı için beygir gücünde artma olduğu söylenir. Daha ötesi, benim 2001 model tdi motorda bile turboda devir kesici var, 2011 model motorda yok olduğunu bize düşündürten nedir? Bu kadar -mış -müş’ün bir sebebi klasik Subaru kullanıcısının dizele uzak olması da. Hele Euro 4 motordaki fiyasko, Subaru müdavimlerini yakınlaştırmayı bir yana bırak mesafeyi daha da açtı. Hoş bu bir taraftan iyi, yoksa bu fiyatlara dizel SUV almak imkansız. Sedan fiyatına SUV’a binmek imkanı veriyor insana. Euro 4 hariç bütün problemler sıradan her hangi bir markanın başına gelebilir. Hatta Benzinli motorlarda da conta yakma veya piston kırma gibi arızalara da denk geliniyor. Ama hiç bir arıza dizel motorlardaki kadar insanların kaşlarının yukarı kalkmasına bu kadar sebep olmuyor. Ben bunun dizele yapılan bir haksızlık olduğunu düşünüyorum. Ama dediğim gibi , bu haksızlık sayesinde sedan fiyatına SUV’a biniyor insanlar.
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Evet Nuri hocam, devirden veya devir kesiciden bagimsiz, motorun egzozunu rahatlatip ona her devirde daha yuksek guc urettirmek bize guzel geliyor olabilir ama motora guzel gelmiyor olabilir
Faytona kosulan atlara cok daha fazla kirbac vurmak ve daha hizli kosturmak gibi.
Egzozu hizli akitip motora daha fazla guc urettirmek gercekten iyi bir sey mi?
Bu muhabbet ve paylaşımın bendeki etkisi; Türkiye şartlarında Subaru kullanmak için bana göre bu günlerin ve bu yılların en makul seçeneği olan Subaru dizel motorları, ödümüz kopmadan kullanmamız mümkün. Yeterki gerekli bakım, kullanım, ilgi ve alakayı sağlayalım. Teşekkür ederim Nuri Hocam.
Yakında olmasa da umarım çok uzak olmayan yarınlarda, 2015 ve sonrası bir dizel Outback veya Forester gönlümde yatıyor. “Hayaller ve Hayatlar…” kısmet.
Allah kaza, bela, dert, corona, yangın, açlık, savaş vermesin… Herşey insalar için ama göz göre göre, bile bile, umarsızlık veya kasıtla oldumu olmuyor işte…
Merhabalar Dizel ve dpf sorunlarina biraz da dunya uzerinde bakinayim dedim binlerce forum cikti, sadece subaru degil tabii bir suru firma icin herkes dpf’ten yakinmis. Subaru ozelinde USA’da dava acacagini belirtenler var (rejenerasyon spesifik aciklanmadigi icin fln) yine bir suru sitede dpf iptali uzerine yorumlar var yani okunacak gibi degil en iyisi bence burada bunu yapan arkadaslarin, oncesi ve sonrasinda (yaptiklari toplam km ile) tecrubelerini paylasmalari, ornegin cikis gazinin rengini bile konusmuslar ‘siyah’ ama beni rahatsiz etmiyor ya da trafikte durunca cami actiginizda dizel kokusu net gelir diyenler var.
dpf iptal edilebilir ama ben Oguz beye katiliyorum muhtemelen bu tasarimi zorluyordur, ancak ne zaman anlasilir bu durum bilemiyorum belki dpf iptal edip 500bin km kullanim ornekleri olusursa daha ‘guvenilir omur’ bilgisi gelir.
Bu baglamda vergi+tuketim haricinde 2.5L modellerinin ne gibi sikintilari mevcut? Yani 2011 model 2.5L ile 2015 model dizel kiyaslamasi yapabilir mi bilen, kullanan arkadaslar?
(09-08-2021, Saat: 09:11)oguzhaneren demiş ki: Evet Nuri hocam, devirden veya devir kesiciden bagimsiz, motorun egzozunu rahatlatip ona her devirde daha yuksek guc urettirmek bize guzel geliyor olabilir ama motora guzel gelmiyor olabilir
Faytona kosulan atlara cok daha fazla kirbac vurmak ve daha hizli kosturmak gibi.
Egzozu hizli akitip motora daha fazla guc urettirmek gercekten iyi bir sey mi?
Sadece tahmin tabii, yoksa iddia degil. Hatta egzozun rahatlamasi sonucu ortaya cikan guc artisi belki de malzeme tolerans limitleri dahilindedir.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Oğuzhan bey, sorunuzu anlamıyorum. Hangi sürücüden bahsediyorsunuz? Sıradan kullanıcı mı? Yani, normal 110-120 km hıza ulaşıp yoluna devam eden mi? Yoksa, chip tuning yaptırıp 150 beygiri 180 beygire çıkartmaya çalışan mı? Yani, 9,4 lük 0-100 km süresini 7-8 saniyeye düşürmeğe çalışan, sürekli yüksek devir yüksek hız peşinde koşan mı? Sanırım sürücü tipi yani özneleri farklı algılıyoruz. Ben sıradan kullanıcıyım. Yani 110-120 km hızda seyir eden özneyim. Onlara çözüm üretiyorum. Yani , 5. viteste 110 km’ye 2300 devirde çıkmak yeterli ise, o hıza 2200 devirde ulaşılabiliyor ise 2200 devir motoru rahatlatır. Amaç sineğin yağını çıkarmak değil. Fabrika değerleri üstünde yüklenmek yorumu, bu konuya ait değil, ancak chip tuning konusunda tartışılabilecek bir done.
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
(08-08-2021, Saat: 20:08)bluesertao demiş ki: Cok karmasik bir problem bence; makina muh. bolumunde tez olur bu. dpf ve katalitik konvertörun (Nuri beyin paylastigi linkte aciklanmis) birlkte cikarilip cok uzun deneyler yapilmasi lazim performansa etkisini anlamak icin ama ortalama kullanici icin buyuk fark cikar mi bilemiyorum.
Dpf’in kranklari ve motoru kiracak kadar pressure drop ile stress yaratmasina nasil bir onlem alamamislar bu da cok sasirtici yani aracin kendini kapatmasi gerekir bu olmadan eger dokum yani uretim hatasi yoksa bence ama tabii cok bilgim yok bu konuda.
Aslinda sorun bu kadar muhendislik uzerine (sacma fiyatlar yuzunden) bizlerin bir ek muhendislik yapmaya calismasi, neden buna ihtiyac olsun? Bir de ikinci el bir arac alinacak ise bu konuda daha once yasanmis bir problem olup olmadigini nasil anlayabilir ki ornegin benim gibi bu isten cok anlamayan birisi?
Cok verimli, ogretici bir muhabbet oluyor, herkese tesekkurler
Yeni teknolojiler ile birlikte bu tür problemler kaçınılmaz. Kul yapısı sonuçta. Önemli olan imalatçı firmanın sattığı ürünün arkasında durması. WV grubun tsi motorda yaşadığı krank kırılması ve DSG arızalarının arkasında durduğunu ben duymadım. Devletler imalatçı firmaların kolunu çıkardığı kanunlarla bükmesinden meydana geldi bu problemler. Bana biraz teknoloji değişimine zorlamak, biraz da elektrikli motorlara yer açmak için yapılıyor gibi geliyor . Biz gene şanslıyız. Milyonlarca km’lik tecrübelerin üstüne konuşuyoruz bunları. Daha ilk karşılaşanların yaşadığı hüsran daha büyük olmalı.
Ben elektrikli araçlara sıcak bakıyorum. Hatta uzun süre Türkiye’nin kendi elektrikli aracını üretmesini bekledim. Elektrikli araçlar henüz yeni olduğu için konuşulmuyor ama, var olan batarya teknolojisiyle bu akülerin eskidiğinde ne olacağı muamma. Ayrıca şimdilik araçlar az da şarjı o kadar problem değil. Çoğaldığında her aracın şarj olması için gereken 30-60 dakikalık süreyi nasıl dolduracak insanlar. Aynı anda o kadar araç nerede şarj olacak? O kadar araç için gereken akım nasıl karşılanacak? Henüz cevabını bulmuş sorular değil. Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi
Ben de sizin gibi düşünüyorum.
Ancak özellikle eskiyen bataryaların ne olacağı, şarj süresinin uzunluğu, istasyonda elektirğin depolanması, kullanılan elektiriğin doğaya yansıyan üretim maliyeti , her ne kadar "0 emisyon" dense de o elektirk üretilirken ciddi bir kirlilik oluşacak olması v.b. nedenlerden ötürü sanırım asıl gelecek Hidrojen Yakıt Hücreli araçlarda olacak. Bu konuda Toyota bayağı iyi işler yaptı. İstasyonda dolum süresi bir kaç dakika, elektirik üretim maliyeti doğa için çok düşük, gerçekten 0 emisyon (egzosdan su buharı çıkıyor) ve yine içten yanmalı motor vs.
Yukarıda saydığım bilgilerde eksiklik varsa affola ancak bence asıl konu hidrojen yakıt ile çözülecek.
(09-08-2021, Saat: 10:57)bluesertao demiş ki: Merhabalar Dizel ve dpf sorunlarina biraz da dunya uzerinde bakinayim dedim binlerce forum cikti, sadece subaru degil tabii bir suru firma icin herkes dpf’ten yakinmis. Subaru ozelinde USA’da dava acacagini belirtenler var (rejenerasyon spesifik aciklanmadigi icin fln) yine bir suru sitede dpf iptali uzerine yorumlar var yani okunacak gibi degil en iyisi bence burada bunu yapan arkadaslarin, oncesi ve sonrasinda (yaptiklari toplam km ile) tecrubelerini paylasmalari, ornegin cikis gazinin rengini bile konusmuslar ‘siyah’ ama beni rahatsiz etmiyor ya da trafikte durunca cami actiginizda dizel kokusu net gelir diyenler var.
dpf iptal edilebilir ama ben Oguz beye katiliyorum muhtemelen bu tasarimi zorluyordur, ancak ne zaman anlasilir bu durum bilemiyorum belki dpf iptal edip 500bin km kullanim ornekleri olusursa daha ‘guvenilir omur’ bilgisi gelir.
Bu baglamda vergi+tuketim haricinde 2.5L modellerinin ne gibi sikintilari mevcut? Yani 2011 model 2.5L ile 2015 model dizel kiyaslamasi yapabilir mi bilen, kullanan arkadaslar?
Herkese iyi haftalar
Benim aracım Euro 4 motor ile üretilen araçlardan. 170K civarında krank milindeki üretim hatası kendisini belli etmiş. Hatalı kranklar kendilerini en geç 200K’ya kadar mutlaka belli etmekte. Bakımı hep yetkili serviste yapıldığı için Euro 4 motor garantiden Euro 5 sandık motor ile değiştirilmiş. Yani motor 0 duruma gelmiş. Buna rağmen 200K sonrasında DPF sorun çıkartmağa başlamış. Hal böyle olunca önceki sahibi DPF iptali cihetine gitmiş. Şimdilerde ise yağ yakalama tankları ile DPF’nin ömrünün uzatıldığı ile ciddi kanıtlar var. Şahsen ben de yağ yakalama tankı alıp taktıracağım. Hem çevreye hem de motora faydası yüksek. 1990’dan beri sadece dizel kullandığımdan benzinli ile ilgili hiç fikrim yok. Araçlar konusunda sorun sadece yakıt tercihi olsa keşke. Bu kadar elektronik donanımın sonuçları ne olacak henüz belli değil. Daha 10-15 yaşına gelip de bu donanımların mukavemeti ne olmuş, arıza olsa tamiri nasıl? Yazılım güncellemeleri ne olacak? Canlı örnek henüz yok. Bir sürü sorun var. Arabalar da bir bakmışsın cep telefonu gibi olmuş. Kimisi Samsung gibi devamlı yeni model çıkarıp eskisini terk edecek, kimisi apple gibi eski modellere daha fazla destek çıkacak.
Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi